Norrköpings varvsindustri

Fregatter och Ostindienfarare

Norrköping var en förhållandevis stor hamn- och industristad. Alla viktigare kommunikationer ledde då över havet. Spänningarna och krigshoten under 1700-talet medförde oftast goda tider för Norrköping. Här fanns rustningsbetonade industrier. En fientlig blockad till sjöss betydde dock import- och exportstopp som ibland kunde bli katastrofala. Svenskarnas militära framgångar kunde å andra sidan också få obehagliga konsekvenser för de större kuststäderna. Det var först och främst dessa som fick ta emot och inhysa strömmen av krigsfångar. Hamnen var för Norrköping och dess omnejd en port ut mot världen.

Foto: turistnorrkoping

Bland mängden av småbåtar, som till exempel fiskebåtar och vedskutor, sågs ofta någon stolt fregatt seglande mot avlägsna hamnar. Den kunde segla till Amsterdam och London, Lissabon eller Marseilles. Ägarna var ofta en grupp redarintressenter.

Man byggde också fartyg i staden, fartyg för alla behov och i alla storlekar. Att bygga skepp var en tradition sedan Louis De Geers tid.

Foto: turistnorrkoping, Louis De Geer, Gamla torget

När andra industrier vid sekelskiftet drabbades av kris så var det tre skeppsvarv som hade livlig verksamhet.

Norrköpings skeppsvarv grundades 1743 på Skeppsholmen, norr om Strömmen där det De Geerska varvet legat. Intressenter var ”kärnan av stadens handlande” enligt landshövdingen. Då menade han även industrimän. Varvet anlades ”med mycken flit och kostnader med bäddar, brobänkar och nödiga varvsbyggnader”.

Bild: www3.harnosand.se

Anders Swarlock var chef för varvet, han var den erkänt bästa i branschen. Redan efter tre år hade varvet 40 timmermän anställda, nästan alla som fanns i staden. Vad som var ännu bättre, man hade ett vackert skepp på stapelbädden. Det bör ha varit det dubbeldäckade Östgötha Wapen om 120 läster.

Östergötlands landshövding berättar 1751 för kung Adolf Fredrik att fartyget inbringat stora pengar på frakter i Medelhavet, innan det sålts med ett gott pris till Lissabon.

Bild: http://www.hjle.se, kung Adolf Fredrik

Varvet byggde alla sorters småfartyg som ingick i skärgårdsflottan. Redan efter ett par år utökades personalen till 50 inklusive kvartersmästare, blockmakare och smeder. Varvet ägde mark även på Strömsholmen och i det kvarter söder om Strömmen, det som senare skulle komma att få namnet Varvet. Under de första tio åren sjösattes minst 30 fartyg, av vilka mer än hälften fick hemortsrätt i Norrköping.

I mitten av 1700-talet konkurrerar varvet internationellt med fregatter av typen Ostindienfarare.

Foto: turistnorrkoping

Carl Fredrik Broocman berättar i sin ”Östgötabeskrivning” från 1760 om två storbyggen på varvet. Det ena är en fregatt på 250 läster, den andra är en fregatt på 350 läster. Det rekordet stod sig inte. Sommaren 1765 kunde man läsa i stadens tidning om en kungörelse där en lott på 1/32-del i varvet bjuds ut. Det var alltså en form av aktie. I erbjudandet ingår ett skepp på 420 svåra läster.

Norrköpings skeppsvarv är här uppe i den största storleksklassen för fregatter och Ostindienfarare, som överhuvudtaget byggdes i Sverige den här tiden.

Bild: Wikipedia, Lovisa Ulrika

År 1769 sjösattes vidare en ståtlig dubbeldäckad fregatt med det långa namnet Drottningen av Sverige Lovisa Ulrika.

Fregatten som låg på sin stapelbädd var en sevärdhet för de 3000 hitresande till riksdagen i Norrköping det året. Kungaparet var förstås närvarande och fartygets namn bör ha varit en artighet mot drottningen.

Foto: turistnorrkoping, Fregatten Lovisa Ulrika, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

Det betvivlas inte att Norrköpings skeppsvarv tillhörde den svenska frihetstidens fåtaliga storvarv, de övriga fanns i Stockholm. Det styrks av den erfarne resenären och författaren Broocman som förespråkar en kanal från sjön Sommen till Norrköping.

I Ydre fanns ”grova och mogna skogar” som man kunde nyttja till skeppsbyggen. Fartygens skrov och master krävde gott virke och det fanns i just Ydre.

Bild: Google bilder

De nya varven anlades söder om Strömmen. Ebersteinska varvet grundades 1784 av Christian Eberstein. Han gjorde en rekordartad karriär och blev snart stadens största skeppsredare och affärsman.

Bild: http://www.ebersteinska.norrkoping.se, Christian Eberstein

Ebersteinska varvet låg i kvarteret Västindien med ”Gamla varvet”, som det nu började kallas mitt emot, på andra sidan Strömmen. Eberstein hade bara tillstånd att bygga fartyg för egen räkning, inte för den öppna marknaden, men som storredare hade han en ansenlig fartygsflotta.

Det var ofta oroligt på haven och särskilt under Napoleonkrigen.

Bild: Wikipedia, Napoleon och resterna av Le Grand armée

Flera av Ebersteins fartyg uppbringades av främmande örlogsfartyg, andra förliste. Han ägde samtidigt nio skepp avsedda för de stora haven. Det största var fregatten Hertiginnan av Södermanland som gick på Medelhavet. Han gjorde trots allt oerhörda vinster på sina frakter.

1790 lämnade han över sin väldiga rörelse till ett handelskontor med utländska filialer som drevs av yngre släktingar. Han gjorde också omfattande donationer, främst genom att testamentera ett jättebelopp till en ny skola i Norrköping. Den skolan skulle komma att betyda mycket för den tekniska utbildningen i staden.

Det tredje skeppsvarvet etablerades 1795 av Jacob Schotte i kvarteret Ostindien som gränsade till Ebersteinska varvet. Som storredare gjorde han lysande affärer.

Under krigen förlorade han många skepp, men av större nybyggen på hans varv känner vi endast till en fregatt om 140 läster, sjösatt 1795.

Schottes varv upphörde 1820, då kom en ny epok i sjöfartens historia. Ångbåtarnas epok tog vid och där var Norrköping med i utvecklingen redan från början.

”Gamla varvet” norr om Strömmen, som var det stora och mest livskraftiga varvet utvecklades under bröderna Wadström.

1787 lämnade Carl Bernhard Wadström varvet och Norrköping för att följa sin kallelse att bekämpa slaveriet i Afrika.

Foto: turistnorrkoping, C B Wadström, Wadströmsrummet, Stadsbiblioteket

I slutet av 1700-talet var Norrköping en av de största städerna i Sverige. Den spelade relativt sett en helt annan roll än idag.

Den jämförelsevis stora industrin var viktig, men även andra förhållanden inverkade. Det var en öppen stad, en infartsport för nya strömningar i tiden. Staden hade en internationell prägling, påverkad av invandrare och idéer utifrån.

Foto: turistnorrkoping

De fria sjöförbindelserna var oerhört betydelsefulla i en tid då import av alla slag kom över havet.

Stadens historia har i mycket hög grad påverkats av invandrare. 1779 beslöts att främmande trosbekännare skulle få bosätta sig i Sverige, men endast i de tre största städerna, Stockholm, Göteborg och Norrköping.

Det innebar att judar nu fick slå sig ner och verka i Norrköping. Jacob Marcus var en av de första som kom till staden.

Bild: Wikipeida, Jacob Marcus

Bland andra som kom tidigt var släkterna Philipson, Davidsson och Geber. Från den sista stammar det välkända bokförlaget.

Flera av dom blev fabriksidkare. Jacob Wahren, som kom något senare, blev den första i en mycket framgångsrik och dynamisk industridynasti.

Mitt i den förindustriella uppblomstringen med flitigt slamrande vävstolar levde stadens stolta varvstraditioner upp igen. Det handlar om byskomakarens son Olle. Han föddes 1773 och hans fullständiga namn var Olof Hammarsten. När han var 12 år skickades han hemifrån för att själv tjäna sitt levebröd.

Han skickades av sin första arbetsgivare till Norrköping för att lära sig att räkna och skriva. Olof valde dock att gå till sjöss. Han stannade på havet i många år, avancerade till kapten på ett eget fartyg.

Han gick iland i början av 1810-talet, sålde sitt skepp och köpte 1812 det ganska nedgångna ”Gamla varvet”. Han blev redare och skeppsbyggare, hans dröm var att bli pionjär för ångbåtar.

Den första ångdrivna båten visade sig 1816 på Stockholms ström, Olof Hammarsten bestämde sig för att snart följa efter.

Under Midsommaren 1820 plöjde en ångbåt för första gången fram på Bråvikens böljor. En skonert hade byggts om och försetts med ett skovelhjul.

Bild: Wikipeida, Samuel Owen

Det var Samuel Owen, ett mekaniskt snille, som hade konstruerat maskinen. Owen har kallats för ”den svenska ångbåtens fader”.

Den märkvärdiga farkosten skulle nu ut på sin jungfrufärd med passagerare ända till Stockholm.

Ångfartyget Norrköping hade ingen imponerande storlek. Det hade bara plats för ved som räckte till en dagstur.

Foto: turistnorrkoping, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

Fartyget måste göra många avbrott för lastning av ved. Passagerarna fick gå iland och njuta av naturen. På nätterna var det mer äventyrligt, då skulle alla trängas in i minimala hytter med fyra personer i varje.

Efter premiärturen tog det fyra månader innan fartyget återkom till Norrköping. Hammarsten tröttnade på strapatserna och lät båten gå till havs med segel i stället. Den lär till slut ha gått i kvav i Engelska kanalen.

Hammarsten insåg att ångbåtarna skulle komma att revolutionera kommunikationerna i Sverige om man lät dem gå i kustfart mellan större städer. Det var besvärligt att ta sig fram på landsvägarna, dom var primitiva, riskabla och nästan oframkomliga vid stor nederbörd. Det blev dock konkurrens om passagerarna.

Ett trumfkort var det märkliga fartyg som Hammarsten konstruerade helt efter egna idéer. Det var den legendariska Ormen Långe, den var 27 meter lång och bara 4 meter bred. Av sakkunniga var båten betecknad som ”ett marint missfoster”. Trots det blev farkosten en lysande affär. Den skovlade sig upp till Stockholm på mindre än ett dygn, när det var bra väder. Det betydde ett genombrott för kusttrafiken.

När maskinen, som trampades igång, väl startat var den svår att hejda. Kapten Hammarsten kände på sig när maskinen skulle trilskas. Han skulle vid ett tillfälle hämta ved i Södertälje, men vågade aldrig stanna. Fartyget fick gå i cirklar och varje gång fören närmade sig bryggan stod hamnarbetare redo att kasta ombord så mycket ved de hann med.

I eget intresse hjälpte även passagerarna till. Trots alla sina egenheter hann Ormen Långe uppleva många lyckade säsonger, innan hon såldes till Linköping och slutligen på gamla dagar förliste på Roxen.

Det fanns ett fartyg, Gefion, som var en tillfällig konkurrent till Ormen Långe. Hon gick med trampteknik mellan Norrköping-Stockholm. Det var en uppfinnare och konstruktör som hette Johan Paul Juringius som kom på idén; fyra unga män med starka benmuskler skulle trampa ett skovelhjul runt, runt. Denne Juringius, som möjligen arbetade som lärare i teknologi på Ebersteinska skolan, hade stora ambitioner och även förväntningar på framtiden. Om nyttan av ”trampkraft till fartygs framförande” skrev han 1829 ett brev till Kungliga Statsutskottet där han nämner lyckade experiment som han hade utfört.

Minst ett dussin hjulångare sjösattes av Hammarsten under 1830-talet, de flesta med maskiner som konstruerats av Otto Edvard Carlsund.

Foto: turistnorrkoping, Otto Edvard Carlsund, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

Raketen, Cometen och Kronan byggdes för linjetrafik mellan Norrköping-Stockholm. På den linjen satts också in det påkostade och moderna fartyget Norrköping. Det var delvis inrett med exotiska träslag och det första i Sverige som hade hytter som låg på ömse sidor om en korridor.

Göta kanal var i flera avseenden ett tekniskt storverk för sin tid. Kanalens sträckning berörde inte 1800-talsstaden Norrköping med dess dåvarande gränser.

Foto: turistnorrkoping, Norrköping, Staden vid Strömmen, Göta kanal, Jan Kalmermo

Hammarstens varv följde dock med i utvecklingen och konstruerade nya fartyg, dom skulle passa att gå genom slussarna, som endast höll omkring 29 meters längd. Det var av praktiska skäl man byggde bland annat den fiolformade Amiral von Platen, som hade starkt indragna skovelhjul. I sitt bastanta träskrov fanns det sex hytter. Amiral von Platen kan sannolikt anses som det första verkliga turistfartyget i Sverige. Den öppnade en ny vattenväg på sträckan Stockholm-Göteborg.

Den 22 oktober 1834 fanns den första annonsen om fartyget införd i Göteborgs Handels- och sjöfartstidning. Göteborg var ännu inte en varvsstad, därför väckte ”Amiralen” uppmärksamhet.

Tidningen skriver: ”Fartyget är troligen det yppersta, både vad konstruktion och maschineriet beträffar av alla i Sverige varande med samma hästars kraft”.

Bland de tidigaste ångbåtar som Hammarstens varv sjösatte var Erik Nordevall. Det var en hjuldriven kanalbåt från 1836, den gick som ”paketångare” till 1856 då den förliste i Vättern. Den har hittats av sportdykare utanför ön Jungfrun och en del oförstörda detaljer har bärgats.

Vid Hammarstens varv fortsatte man att bygga ångbåtar till beställare runt om i Sverige, vissa gick också på export.

Otto Edvard Carlsund konstruerade 1837 en hjulångare till en okänd ägare. Den fick det originella namnet Commendeur-Capitaine. Det skulle enligt uppgift fungera som emigrantfartyg.

Bild: Wikipedia

Tre hjulångare färdigställdes under 1838, som verkar ha varit ett bra år för Olof Hammarstens varv. Det bör ha varit närmare 150 anställda på varvet.

Prins August levererades för trafik på Siljan och Thomas Telford som ”paketfartyg” till för oss okänd ort.

Östergötland, med en 40 hästars maskin hade beställts av ett bolag i Linköping. Fartyget sjönk 1861, men har enligt uppgift identifierats av sportdykare utanför Mem i Slätbaken.

Bland alla de fartyg byggda på Hammarstens varv kan nämnas, i ett urval, Christiania, levererad 1841 till norska postverket för kustfart, vidare under 1850-talet B N Santesson för Ringborgs i Norrköping och John Swartz även det till Norrköping.

Två storvarv

Motala Verkstad, som var specialister på tunga konstruktioner och mekanik, var i sitt slag det största varvet i landet. Där byggdes också fartyg i en dimension som kunde passera kanalslussarna.

Bild: Google bilder

Man ville, på grund av den goda konjunkturen för ångbåtar, ha ett varv med större kapacitet. Norrköping kunde upplåta de gamla varvstomterna söder om Motala ström för ett stort tidsenligt skeppsbyggeri, därför satsade man på staden.

Motala varv startade sin verksamhet 1841. Man flyttade moderföretaget och sin huvudsakliga varvsindustri till Norrköping. Landets främste ångbåtskonstruktör Carlsund var verksamhetschef på varvet.

Nu fanns det i Norrköping två varv, med ångbåtar som specialitet, de tog en obestridd ledning i den än så länge outvecklade svenska konkurrensen. Även internationellt var konkurrensen svag. Statistik från 1850 visar att den svenska ångbåtsflottan det året var den näst största i Europa, efter ledande Storbritanniens.

Hjulångaren Norrköping, den första som byggdes på Motala varv, var konstruerad med järnspant och högtidligt sjösatt 1844.

Det väckte inte mycket uppmärksamhet ute i landet. Samma år byggdes dock ett annat fartyg, den ombyggda hjulångaren Fontanka, nu skulle det ut på en provtur på Bråviken.

Det var den första avancerade propellerångaren i Sverige, beställare var det ryska sjöministeriet för tsar Nikolaus 1.

Bild: Wikipedia, Tsar Nikolaj 1

När den hade uppvisning på Riddarfjärden i Stockholm blev den en sensation.

Först med propeller

Det första svenska propellerfartyget i reguljär trafik blev kanalångaren Linköping. Den sjösattes 1846 för att gå mellan Linköping och Stockholm. Under det första året var André Oscar Wallenberg befälhavare, en son till en biskop från Linköping som hade sjövana. Mest känd är Wallenberg som grundare av en bank och en bankdynasti.

Bild: Wikipedia, André Oscar Wallenberg

Ett systerfartyg, Jönköping, var färdigt samma år. De närmaste åren följde flera fartyg, Westergötland, Örebro, Carl von Linné, för att nämna några.

1849 sjösattes Berzelius, den väckte uppmärksamhet på Världsutställningen i London 1851.

Foto: turistnorrkoping, Berzelius, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

Under 1850-talet skapades nya märkvärdiga fartyg av Carlsund och Norrköpingsvarvet. Det var bland andra fartvidundret Uddevalla som gjorde 14 knop i konkurrens med Halland som bara gjorde 12 knop. Man levererade även en massa fartyg till utländska hamnar.

Sveriges dittills största järnfartyg blev passagerarbåten Svea, en hjulångare med 260 hästkrafter och 100 hyttplatser, byggd 1857. Man levererade den snabbgående Drottning Lovisa till svenska postverket och passagerarbåten Wisby till Gotlandsbolaget.

Norrköping var inte bara Sveriges textilstad, den var också Sveriges ångbåtsstad. Under en tioårsperiod I mitten av 1800-talet levererades inte mindre än 93 ångbåtar. Det var fler än vad varven i Stockholm och Göteborg tillverkade tillsammans.

Pionjären Olof Hammarstens ”Gamla Varvet” hade övertagits av sonen Per Wilhelm, som efter en framgångsrik verksamhet tvingades lägga ner rörelsen 1857.

Foto: turistnorrkoping, Per Wilhelm Hammarsten, NT Stolta stad

Motala varv, som redan tidigare hade fått statsbidrag till en skeppsreparationsdocka, köpte Hammarstens varv. Motala varvsbolag som det nu oftast kallas får på 1850-talet en klart självständigare ställning gentemot Motala-administrationen.

Per Wilhelm Hammarsten tog anställning vid lasarettet. Där fanns stora vindsutrymmen och han startade en tillverkning av leksaker i lokalerna. Tillverkningen utvecklades efter en tid till en ny industriverksamhet i staden. 

 

 

Foto: turistnorrkoping, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

 

 

Motala varv var med sina 600 anställda landets största varvsindustri från 1850. Det var även det tekniskt ledande. En allt större kund blev Kronan som förlade sina fartygsbyggen för flottan till Norrköping.

Foto: Wikipeida, John Ericsson

De gamla linjeskeppets tid var förbi och istället började man bygga pansarbåtar. Svensken John Ericssons nykonstruerade pansarbåt Monitor hade verksamt bidragit till att avgöra det nordamerikanska inbördeskriget i sjöslaget vid Hampton Road 1862.

Bild: Wikipedia, USS Monitor

Pansarbåtens ritningar överlämnades av uppfinnaren till Sverige. Det blev av en händelse örlogsfregatten Norrköping som förmedlade detta i samband med en långsegling i amerikanska farvatten. (Fregatten hade inget övrigt att göra med staden, förutom namnet).

Det var dåligt ställt med den svenska flottan, som bestod uteslutande av segelfartyg.

Riksdagen ansåg att Sverige behövde ett ”självgående järnfartyg med kanoner”. Därför gick en beställning till varvet i Norrköping med dess berömda konstruktör Otto Edvard Carlsund.

En svensk Monitor

En svensk Monitor skulle byggas och det följdes med spänning i Sverige. När den 1865 var färdigbyggd och demonstrerades på sin provtur blev Carlsund nära nog en nationalhjälte. Man hade en tilltro till fartyget som verkade vara utan gräns. Vi hade nu funnit en billig David som kunde bekämpa utlandets bepansrade Goliat. ”Anagga det, nu räds vi varken tysken eller ryssen!”

Foto: turistnorrkoping, En svensk monitor, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

Enligt trovärdig uppgift byggdes fartyget ”efter ritningar som dåvarande löjtnanten vid flottans konstruktionskår J C A d´Ailly, uppgjort enligt omedelbart John Ericsson lämnade anvisningar åt Motala varfv i Norrköping”.

Monitoren, som döptes till John Ericsson, blev den första i en serie. Den var 60 meter lång och hade ett deplacement på 1500 ton.

Det betyder att den var större än sin historiska förebild. Den var dock monstruöst ful med sitt vridbara kanontorn, tjocka plåtlager och däcket en knapp halvmeter ovanför vattenytan.

Foto: turistnorrkoping, Monitor på Stockholms ström, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

De två amerikanska 38,1 cm-kanonerna, som Ericsson skänkt till sitt gamla hemland, var de grövsta som någonsin funnits i Sverige, det är de kanske än idag. Fartyget gjorde 6-7 knop och hade en besättning på 80 man.

Man sjösatte fram till 1871 ytterligare tre sådana monitorer på varvet. Två var i samma storlek, Thordön och Tirfing, det tredje, Loke, var något moderniserad och på 1600 ton.

Varvet utökade sin kapacitet med fartygsbäddar för upp till sex byggen samtidigt för att klara leveranserna av svenska flottans järnfartyg.

Åren 1868-1875 byggdes enligt d´Aillys ritningar en ny fartygstyp avsedd för försvar av vår inre skärgård. Det byggdes tio bepansrade kanonbåtar av monitortyp. Av dessa byggdes hälften på olika varv runt om i Sverige, de övriga byggdes i Norrköping.

Sammanlagt sjösattes en hel liten flotta av pansarbåtar på varvet. Den ansågs ha räddat svenska marinen ur ett katastrofalt underläge. Man behövde dessbättre aldrig pröva den på allvar.

Foto: turistnorrkoping, Sten Sture, I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg

Sten Sure blev ett stort civilt fartygsbygge som sattes in som postångare till Tyskland. Polhem var ett annat omtalat fartyg, det var vår första isbrytare.

Så föddes tankfartyget

Carlsunds fartyg fick internationell ryktbarhet, ett av dem genom att kraftigt kollidera med en berggrund. Det var Blekinge, sannolikt byggt i Motala, som 1862 fick sin krökta förstäv placerad på British Museum, som ett märkligt vittnesbörd om materialets höga kvalitet.

Kanske det var detta faktum som i sin tur gav Jules Verne en idé till hans bok ”En värlsdomsegling under havet”.

Bild: Wikipedia, Jules Verne

Verne låter den mystiske kapten Nemo beställa stäven till sin ubåt Nautilus från Motala verkstad, känd för sin kvalitet.

Bild: Wikipedia, Från En världsomsegling under haven

Varvet hade en betydande export på Ryssland. Den sista stora triumfen för Norrköpings skeppsbyggeri kunde noteras på ryska vatten.

Oljeindustrin på 1870-talet höll på att byggas upp i Baku, bland annat av Alfred Nobels bröder Robert och Ludvig.

      

Bilder från Wikipedia, fr v Alfred, Robert och Ludvig Nobel

Problemet dom hade var inte oljan i sig, utan svårigheten att kunna frakta de väldiga kvantiteterna. Ludvig Nobel ville försöka med speciella fartyg för ändamålet. Motala varv löste problemet.

Våren 1878 kom en ångbåt tuffande med en egendomlig exteriör från Norrköping med destination Kaspiska havet. Båten hette Zoroaster, (Eldens gud), och dess lastkapacitet var endast knappt 250 ton olja som förvarades i löstagbara cisterner i lastrummet.

Foto: turistnorrkoping, Zoroaster, Stad i nöd och lust, Arne Malmberg

Det var en revolutionerande nyhet. Tankbåten var född och den kopierades i hela den oljeintresserade världen. En regelrätt tanker, döpt till Buddha, levererades året därpå från varvet.

Motala varvs historiska epok gick mot sitt slut. Efter en uppgång i början av 1880-talet med ett 15-tal ryska leveranser blev det dåligt med orderingången. Man avskedade 400 man i etapper.

Det sista betydande fartygsbygget gällde Kerosin-ångaren (fotogen-) Konstantin som 1886 levererades till Ryssland. Den fick sitt namn efter tsarens bror, storfursten Konstantin, som några år tidigare hade besökt Norrköping.

Bild: Wikipedia, Storfurste Konstantin

1892 lades varvet ner. Motala verkstad hade gjort konkurs och måste reorganiseras och satsade helt på sitt yngre förvärv, Lindholmens varv i Göteborg.

Motala varv gick på auktion och inköptes av Norrköpings stad. Något nytt storvarv etablerades inte i kvarteret Ostindien, men för nybyggnad och reparationer av segelfartyg anlades i grannskapet Häggbladska varvet. Det följdes på andra håll av inte mindre än tre varv. Samtliga startade under högkonjunkturerna för skeppsbyggen under första världskrigets sista år.

Östersjövarvet på Gästgivarhagen hade sin verksamhet igång under två år och sysselsatte 100 man, innan det gick i konkurs 1919. Bragevarvet hade ett 70-tal anställda, byggde segel- och motorfartyg på Alholmen tills det lades ner 1923.

Det största var Norrköpings varvs- och verkstads AB som tog över ett trävarubolags anläggning i Karlsro 1917. 1920 levererades tre fartyg till Norge och man byggde också ett 50-tal järnvägsvagnar.

Efter en kraftig modernisering och utbyggnad producerade varvet fartyg i storleksklassen 3000-6500 ton med betydande leveranser till Norge och Sovjet. Omkring 1950 hade varvet omkring 250 arbetare. Verksamheten lades ner 1968. 

Notering: Källan till den här artikeln är nog en jämförelsevis utförlig skildring av den tidigare dåligt dokumenterade varvsepoken i Norrköping. Det är en betydelsefull och intressant tidsepok för Norrköping, men tyvärr ganska bortglömd.

Källor: Texten är ett fritt utdrag ur boken I Louis De Geers fotspår, Arne Malmberg, utgiven till Norrköpings Polytekniska Förenings 100-årsjubileum 1988, Stad i nöd och lust, Arne Malmberg.

LDm

Tillbaka

Annonser

3 kommentarer till Norrköpings varvsindustri

  1. Gerhard Schönbeck skriver:

    På er utomordentligt trevliga webbsida behandlas varvsindustrins utveckling genom åren i Norrköping. Men där förekommer kanske ett fel.

    Det nämns att det var på Olof Hammarstens Warf som hjulångaren “Thomas Telford” byggdes, som ett s k paketfartyg.

    Enligt det stora verket “Stockholms Ångbåtssjöfart 1857–1932” (sid 142-143) var det i Nyköping som skrovet tillverkades 1838, medan maskineriet därefter installerades av Motala Mekaniska Werkstad i Motala.

    På Sjöhistoriska museets webbsida
    http://www.sjohistoriska.se/sv/Fordjupning/MarketStore/Foremal1/?msobjid=0013560&Origin=SM
    står det också att Hammarstens varv då låg i Nyköping.

    Var det kanske så att det också fanns ett systervarv i Nyköping med samma namn?

    Vänliga hälsningar,
    Gerhard Schönbeck

    • Tack för din kommentar! Nu är den här sidan inte längre igång för uppdateringar. Jag, som var projektledare i gruppen som arbetade med den i sysselsättningsfasen, håller bara lite koll ibland på just kommentarer och dylikt. Vi har ju skrivit ifrån källor som nämns i slutet av artiklarna, vad som är rätt eller fel kan vi alltså tyvärr inte granska numera!

  2. Åke Svensson Tororp Klockrike skriver:

    Fiolbåten Thomas Telford ingick i flottan som via Göta kanal trafikerade Stockholm Göteborg.
    Amiral von Platen – Daniel af Thunberg – Erik Nordewall – Thomas Telford – Christoffer Polhem

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s